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Andreas Engwert/Susanne Kill (Hg.)

Sonderzüge in den Tod

Siebzig Jahre nach Beginn des Zweiten Weltkrieges gelangen immer mehr Großinstitutionen und Unternehmen zur Einsicht der Notwendigkeit historischer Selbstaufklärung über ihr Verhalten während der Zeit des Nationalsozialismus und ihrer personalen und strukturellen Vernetzungen mit der nationalsozialistischen Vernichtungsmaschinerie. Dies dient zum einen der kritischen Selbstvergewisserung, zum anderen aber auch der selbstlegitimatorischen Darstellung vor einer zunehmend kritischer werdenden Öffentlichkeit. Angesichts des Zivilisationsbruchs, wie er in Auschwitz kulminiert, stellt sich die Frage, wie es möglich sein konnte, dass die im Sinne instrumenteller Rationalität streng durchorganisierten Abläufe in den Bereichen von Polizei, Militär, in Verwaltung, in Banken, in Wirtschaftsunternehmungen und im Transportwesen für die industriell betriebene Massenvernichtung von Menschen funktionalisiert werden konnten. So darf man gespannt sein, wenn nun – nach der Volkswagen AG und Banken wie die Deutsche Bank – auch die Deutsche Bahn AG sich in die Tradition der Deutschen Reichsbahn stellt und deren Beteiligung an der Geschichte der Deportationen aufarbeitet.

Dazu gehört die Wanderausstellung „Sonderzüge in den Tod“. Die Initiative ging von Serge und Beate Klarsfeld aus, die es sich zur Aufgabe gemacht haben, mit der durch sie gegründeten Initiative „Söhne und Töchter der deportierten Juden Frankreichs“ an die ermordeten jüdischen Kinder zu erinnern. Unter Rückgriff auf eine in Frankreich bereits im Jahr 2006 gezeigte Ausstellung, aber auch auf diverse Forschungen, Tagungen und Gedenkveranstaltungen wurde dann die Ausstellung in Kooperation mit dem Deutschen Technikmuseum in Berlin und der Stiftung Neue Synagoge Berlin – Centrum Judaicum am 23. Januar 2008 im Berliner Bahnhof Potsdamer Platz eröffnet und inzwischen in mehreren Städten Deutschlands gezeigt. Die vorliegende Publikation versteht sich als deren Begleitdokumentation. Hält sie den Erwartungen stand? Nach einem Vorwort (7–8) vom Vorsitzenden des Vorstands der Deutschen Bahn AG arbeitet die Einführung (10–18) die Vorgeschichte der Ausstellung auf, präsentiert deren konzeptionelle Leitlinien und personelle Verantwortlichkeiten. Der Hauptteil (19– 154) besteht aus acht Kapiteln. Im Vordergrund stehen nicht institutionelle Abläufe, sondern Institutionen und individuelle Perspektiven. So beginnt die Darstellung mit eindrucksvollen Interviews von Opfern über ihre jeweiligen Deportationen (19–24). Das folgende Kapitel (25–38) beleuchtet zunächst allgemein die Geschichte der Deutschen Reichsbahn im Nationalsozialismus.

Wenn man sich fragt, warum die Deportationen so erschreckend „reibungslos“ vollzogen werden konnten, warum trotz der übergroßen Anforderungen durch die Mobilisierung breiter Bevölkerungsschichten und den Krieg diese dennoch möglich waren, so wird eine Gemengelage herausgearbeitet aus Antisemitismus, aus pflichtschuldiger und vorauseilender Erfüllung dessen, was in breiten und häufig propagierten Losungen als Führerwille und nationaler Dienst ausgegeben wurde, aus durch instrumentelle Logik perfektionierten Abläufen in Technik, Personalführung und Fahrplangestaltung sowie aus Scheinlegalität selbst noch bei der Durchführung des Völkermordes, die etwa daran erkennbar war, dass man dem Reichssicherheitshauptamt als Besteller der Sonderzüge zuvor ausgehandelte Preise berechnete. Dazu kam eine korporativ vermittelte Fürsorge für die Bahnbediensteten, von denen man als Gegenleistung eine umso höhere Pflichterfüllung erwarten konnte.

Dies wird dann im Einzelnen verdeutlicht in dem 3. Kapitel über Sonderzüge im Auftrag des SS- und Polizeiapparates (39–54), im 4. Kapitel über Judendeportationen (55–62) sowie im 5. Kapitel über die Fahrpläne für die Deportationstransporte (63–76). Minutiös werden hier die einzelnen Abläufe nachgezeichnet, Fahrpläne rekonstruiert, geografische Abläufe in Karten und Schaubildern illustriert sowie die entsprechenden Hierarchien, Befehlsgänge und institutionellen Verflechtungen der Apparate nachgezeichnet, sodass man fassungslos vor der Tatsache steht, wie wohlorganisiert diese Deportationen waren und mit welcher inneren Systematik diese abliefen. Wichtig ist auch hier wieder die Aufsprengung einer Fixierung auf eine rein institutionelle Logik durch den Blick auf einzelne Entscheidungsträger bei Reichsbahn, SS, Reichssicherheitshauptamt und anderen Institutionen. So werden einzelne, besonders wirkmächtige Dokumente präsentiert, genannte Verantwortliche im Bild gezeigt und kurz biografisch vorgestellt (z. B. 57). Dies alles betont eindrucksvoll die Verflechtungen von Institutionen und personalen Verantwortlichkeiten.

Während die bisherigen Kapitel eher die reichsbahnbezogenen Aspekte in den Blick nehmen, ist das 6. Kapitel (77–88) der Frage gewidmet, wie die Deportationen sich haben vollziehen können, und das 7. Kapitel den Fahrzielen der Deportationen (89–115). Teilweise anhand von Farbfotografien wird deutlich gemacht, dass die Deportationen buchstäblich vor aller Augen stattgefunden haben, ein Umstand, den auch neuere Forschungen wie die von Peter Longerich erhärtet haben (79 ff.). Das 7. Kapitel versammelt Berichte von Opfern, aber auch von Tätern wie den eines an Selektionen in Auschwitz beteiligten Lagerhäftlings und den eines Reichsbahners über die „Güterabfertigung“ in Auschwitz. Erschüttert steht man vor diesen Berichten einer emotionslosen Rationalität der Abläufe durch ganz normale Männer im Dienste der Reichsbahn.

Nach einer eher systematischen Analyse der Deportationen bestätigt das 8. Kapitel (118–154) die durch Raul Hilberg herausgearbeitete Tatsache, dass Deportationen zwar nach einem einheitlichen Schema abliefen, aber jede Stadt dennoch ihre eigene Deportationsgeschichte hat. Konkret werden die Abläufe in Städten wie Münster, Mannheim, München, Berlin, Dresden oder Köln beschrieben und illustriert. So bekommt die Deportation auch topografisch ein Gesicht. Ein detailliertes Verzeichnis aktueller Forschungsliteratur sowie ein ausführlicher Bild- und Quellennachweis (155–162) beschließen den Band.

Man kann der hier besprochenen Begleitdokumentation keine durchgreifende apologetische Absicht unterstellen. Gleichwohl verwundert es schon, dass die heftigen Auseinandersetzungen um die Darstellungsweise und den Darstellungsort der Ausstellung kaum erwähnt werden. Man hätte sich gewünscht, dass diese Dokumentation selbstkritisch wie offen mit solchen Stimmen umgegangen wäre, die der Deutschen Bahn AG damals eine eher pflichtschuldige, leidenschaftslose Behandlung des Themas und damit eine kaum vollzogene Aufarbeitung der eigenen Vergangenheit vorwarfen.

Dessen ungeachtet aber liefert diese Begleitdokumentation eine sehr aufschlussreiche, differenzierte Analyse des Verhaltens einer Großinstitution unter den Zwängen des Nationalsozialismus. Sie bezieht multiperspektivisch unterschiedliche, divergierende Blickrichtungen ein, vermittelt spannungsvoll individuelle wie institutionelle Perspektiven und kommt so zu einem hohen Grad an wissenschaftlicher Präzision wie großer Anschaulichkeit. Dazu trägt sicherlich die hohe ästhetische Qualität wie die gelungene pädagogische Bearbeitung der Grafiken, Schaubilder und Textbeispiele bei. Darum ist dieses geradezu spannend zu lesende, instruktive Werk auch für Bildungszwecke in Erwachsenenbildung und im Geschichtsunterricht der Oberstufe einsetzbar

Bernhard Grümme, Drensteinfurt


Jahrgang 17 / 2010 Heft 2 Seite 132


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